Hermann Winkler von www.w-sailingteam.com stellt auf seewetter-links.weebly.com eine grosse Zusammenstellung mit Links zu weltweiten Seewetter-Webseiten zur Verfügung. Die Liste ist nach Ländern sortiert und wird aktiv ergänzt und upgedatet.
Als eingefleischter Binnensegler war ich lange davon überzogen, nur auf den heimischen Seen segeln zu wollen. Segeln auf dem Meer kannte ich nicht und es interessierte mich irgendwie nicht wirklich. Mir gefiel es (und es gefällt mir immer noch), dass ich einfach kurzfristig am Feierabend oder am Wochenende schnell mit einem Segelboot unkompliziert auf den See gehen und ein paar Stunden darauf verbringen konnte.
Dann entdeckte ich im Frühling 2016 den Podcast von Hinnerk Weiler: Segelradio.de
Hinnerk hat immer sehr spannende Gäste eingeladen, die mit ihm über ihre Hochsee-Abenteuer sprechen. Diese Gespräche haben mich in den Bann gezogen und bei mir sehr schnell das Interesse geweckt, ebenfalls auf dem Meer segeln zu wollen. Einige der Gäste sind auch Buch-Autoren und haben Filme herausgegeben. Auch sind einige sehr aktiv auf den sozialen Medien. Entsprechend habe ich deren Bücher gelesen, ihre Filme angeschaut und verfolge ihre Aktivitäten.
Hinnerk bringt neue Folgen in unbestimmten Abständen heraus. Ich kann diesen Podcast sehr empfehlen.
Bisher erschienen sind folgende 18 Folgen (Mitte März 2017):
Zur Zeit ist einer meiner Lieblingspodcasts zum Thema Segeln derjenige von Babsi und Eric: Glüxpiraten (gluexpiraten.de).
Sehr regelmässig und mit äusserst spannenden Gästen sprechen die beiden sehr sympathisch über Erfahrungen, Törns, Boote und alles was dazu gehört. Unbedingt reinhören und abonnieren (Link für iTunes: www.gluexpiraten.de/itunes).
Bisher sind folgende Folgen erschienen:
In einigen der Podcasts war die Audioqualität leider schlecht. Babsi und Eric haben die Probleme gelöst und die Qualität ist wieder 1A.
Nachdem im Teil 1 die Erstinstallation erklärt wurde, wird hier kurz das Updaten der Erstinstallation gezeigt. Da das Gerät mit dem Internet verbunden ist, befürworte ich immer die Installation der aktuellen Updates. Entsprechend soll von Zeit zur Zeit die gezeigten Update-Instruktionen wiederholt werden, da fortlaufend Bugs und Sicherheitslücken gefixt werden und neue Features dazukommen.
Das Updaten birgt aber auch das Risiko, dass die Plattform aus verschiedensten Gründen nicht mehr richtig oder gar nicht mehr funktioniert. Deshalb soll vor jedem Update/Upgrade eine Sicherung der Installation auf einem USB-Stick gemacht, damit man im Notfall wieder auf die Vorgängerversion zurückgehen kann. Die Sicherung auf einem USB-Stick werde ich in einem der nächsten Blogs beschreiben.
Die Durchführung des Erstupdates kann sehr lange dauern; bei mir waren es insgesamt 5/4h. Nachfolgende Updates beanspruchen – je nachdem, wie häufig dass man sie macht – bedeutend weniger Zeit.
Es sind die folgenden Befehle notwendig, um die Updates/Upgrades im Terminal durchzuführen. Diese sind im Video ebenfalls dokumentiert:
Da man im Normalfall als Standardbenutzer eingeloggt ist, müssen gewisse Befehle mit Admin-Rechten ausgeführt werden. Der Befehl sudo macht dies entsprechend. Alles, was nach sudo kommt, wird mit Admin-Rechten ausgeführt. System-Updates und -Upgrades bedürfen Admin-Rechte.
Dieser Befehl liest die aktuellen Pakete aus den verschiedenen Quellen ein, die im System verwendet werden.
Dieser Befehl führt die Updates durch, indem die installierten Versionen mit den aktuell verfügbaren Paket-Versionen verglichen werden. Dort wo es eine neue Version gibt, wird diese in die durchzuführende Updateliste hinzugefügt, geladen und installiert. Als Benutzer muss man dann ab und zu gewisse Fragen beantworten (z.B. ob etwas überschrieben werden soll).
Dieser Befehlt geht weiter als „upgrade“. Es werden zusätzlich neue Feature-Versionen überprüft, geladen und installiert. Es werden auch neue Pakete installiert, falls diese in die neue Distribution eingeführt wurden. Als Benutzer muss man dann ab und zu gewisse Fragen beantworten.
Das Video zeigt alle notwendigen Schritte. Gewisse Ausschnitte werden beschleunigt angezeigt. Die effektive Zeit, die es braucht, um die Updates durchzuführen, kann sehr variieren. Auch ändern sich die gezeigten Update/Upgrade-Pakete über die Zeit, da diese fortlaufend angepasst werden. Die im Video gezeigten Updates und Upgrades beziehen sich auf die Updates/Upgrades, die etwa Mitte März 2017 benötigt wurden.
Im Teil 3 wird erklärt, wie das USB-GPS und dAISy angeschlossen werden.
Als einer der wichtigen Hilfsmittel, aber auch als allgemeines Kommunikationsmittel zu See, dient der Seefunk. Um den Seefunk bedienen zu dürfen, bedarf es eines entsprechenden Fähigkeitsausweises.
Es gibt deren zwei:
Mit dem SRC-Ausweis darf man den mobilen Seefunkdienst auf UKW bedienen (dies sind die üblichen Funkgeräte auf den Booten wie auch entsprechende Handfunkgeräte). Will man zusätzlich auch noch Kurzwellen und Grenzwellen bedienen, muss man den LRC haben. Die Ausweise sind grundsätzlich international gültig. Je nach Skipperherkunftsland, können die Scheine auch von ausländischen Behörden/Stellen erworben werden.
Da ich den SRC besitzen wollte, hatte ich die Qual der Wahl, ob ich den Ausweis bei der BAKOM machen möchte oder alternativ beim RYA (Royal Yacht Association). Ich bin der Meinung, dass man die praktischen und theoretischen Grundlagen haben muss, aber nur der wirklich dazu notwendige Aufwand betrieben werden soll. Auch waren die Kosten natürlich ein Thema. Mein Ziel war auch, dies möglichst bald zu machen.
Für den Erwerb der Scheine müssen beim BAKOM wie auch beim RYA eine theoretische und praktische Prüfung abgelegt werden.
Zur Vorbereitung gibt es mehrere Varianten (können kombiniert werden):
Mir haben folgende Grundlagen für die Entscheidung geholfen (es gibt davon natürlich zig Variationen und Anbieter):
Total: ca. CHF 900
Total: EUR 347 (ca. CHF 380)
Ich habe mich dann aus Gründen der Zeit (1 Tag Aufwand, ca. 3h Aufwand als Vorbereitung) und Kosten entschieden, den RYA-SRC zu machen. Auch war der Kurs- und Prüfungstermin für mich ideal. Im Weiteren waren auch Berichte anderer Person von Hilfe, die die Praxisnähe des RYA-SRC hervorgehoben haben. Der RYA ist der Britische Dachverband für den Yachtsport. So ist auch aus meiner Sicht gegeben, dass was der Dachverband einer Segler-Nation, wie es die Briten sind, an Kursen und Scheinen anbietet, sicher den Anforderungen genügt.
Ich habe auch vorgängig direkt beim BAKOM abgeklärt, ob der Schein aus deren Sicht anerkannt wird. Dies wurde klar bejaht. Was natürlich nicht geht, ist, dass man dann den RYA-SRC Ausweis gegen einen SRC-BAKOM-Ausweis eintauscht.
Der Kurs fand letzten Sonntag in Konstanz statt und begann um 9.15. Der Kursinhalt sowie die Prüfung sind primär in englischer Sprache, wobei die Erklärungen jeweils auf Deutsch waren. Es macht deshalb sicher Sinn, etwas Englisch zu können. Das Englisch-Niveau der Teilnehmer war aber sehr unterschiedlich und auch für diejenigen ohne grosse Erfahrungen problemlos machbar. Der grösste Teil der 13 Teilnehmer waren Schweizer oder in der Schweiz wohnhafte Deutsche. Es gab jeweils für 2 Teilnehmer ein Schul-Funkgerät (Standard Horizon GX1500E). Jeweils 2 Geräte waren miteinander verbunden (es gab auch eine Gruppe mit 3 Teilnehmern mit einem Funkgerät). Der sehr erfahrene Kursleiter (Klaus Schneider – Gründer der Segelschule Sailing Circle) hat uns gut durch den Kurs geführt und uns all das notwendige Wissen beigebracht, das für den SRC und die Prüfung notwendig ist. Wir konnten auch genügend am Funkgerät üben. Der Kurs wurde am Mittag von einem gemeinsamen Mittagessen in einem nahegelegenen Restaurant unterbrochen.
Die Atmosphäre war sehr gut und unterhaltsam. Um etwa 16.30 kam der Prüfungsexperte, der dann die Prüfung abnahm.
Zu Beginn mussten wir zuerst unsere Formalitäten ausfüllen und ein Passfoto abgeben. Danach wurde die Prüfungsgebühr eingezogen (die Prüfungsgebühr wird direkt dem Experten bezahlt), wobei man die Wahl zur Barzahlung in EUR oder Kredit-Karten-Zahlung in GBP hat. Möchte man den Ausweis schneller erhalten (ca. 4-9 Werktage anstelle von 3 Wochen), kann man dies mit einer zusätzlichen Gebühr von EUR 20 machen.
Nachdem die Formalitäten erledigt waren, verteilte der Experte die 2-seitige Prüfung. Auf der ersten Seite mussten mehrere Multiple-Choice Fragen beantwortet sowie ein MAYDAY Funkspruch in der richtigen Form notiert werden (inkl. richtige Meldungsart). Auch musste man schriftlich die Bedeutung eines Begriffs aus dem SRC-Jargon beschreiben. Auf der 1. Seite mussten mindestens 9 von 12 Punkte erreicht werden, wovon 6 beim Funkspruch zu holen sind (wobei ich nicht weiss, ob es dort Teilpunkte gibt). Somit ist ein richtiger Funkspruch sehr wichtig.
Auf der 2. Seite waren dann noch etliche Multiple-Choice Fragen mit jeweils 3 möglichen Antworten zu beantworten, wobei immer nur 1 richtig ist.
Die Theorie-Prüfung kann aus meiner Sicht problemlos nach der Vorbereitung und dem Praxis-Tag bestanden werden.
Nach der Theorie-Prüfung wurden wir dann in Gruppen von 4 bzw. 3 Prüflinge eingeteilt. Jede Gruppe wurde dann eine nach der anderen im Praktischen geprüft. Aus einer auf einem Zettel zugelosten Notsituationsbeschreibung, musste entsprechend der Situation die Alarmierungsart und der Funkspruch bestimmt werden. Man durfte diesen auf einem Notizzettel aufschreiben. Während dieser Vorbereitungszeit ging der Prüfungsexperte kurz bei jedem vorbei und besprach die bereits korrigierte Theorie-Prüfung (ich hatte alles richtig gelöst). Dann musste jeder einzelne die Notsituation beschreiben, die Alarmierung am Funkgerät auslösen und die Funkmeldung sprechen. Der Experte gab dann direkt Rückmeldung. Nachdem alle Teilnehmer der Gruppe damit durch waren, stellte der Experte einem nach dem anderen Fragen zum SRC-Thema. Nachdem alle Teilnehmer etwa 4-7 Fragen beantwortet hatten, teilte einem der Experte mit, ob man bestanden hat oder nicht. Soweit ich gesehen habe, haben alle Teilnehmer bestanden (nach mir kam noch eine 3er Gruppe, von denen ich die Resultate nicht kenne).
Das RYA-SRC Funkzeugnis wird dann per Post zugestellt.
Aus meiner Sicht habe ich genau dies erreicht, wofür ich den Kurs belegt habe. Mit dem erfolgreichen Abschluss fühle ich mich auch sicher genug, das Funkgerät nicht nur im Notfall, sondern auch für andere Kommunikationsarten, wie in der Marina oder mit anderen Seglern, zu verwenden.
Es lässt sich fragen, weshalb man die RYA-SRC-Prüfung nicht direkt in der Schweiz machen kann? Dies liegt scheinbar daran, dass das BAKOM es nicht duldet, dass andere Behörden in der Schweiz einen Schein ausstellen dürfen. Dies ist aus meiner Sicht ok, da die Prüfungen auch grenznah gemacht werden können. Die Deutschen haben es scheinbar aber viel schwieriger. Zwar kann RYA die Prüfung in Deutschland durchführen, nur ist der Schein für Deutsche Segler nicht gültig. Diese müssen eine Ergänzungsprüfung bei den Deutschen Behörden ablegen. Die Situation scheint recht verstrickt zu sein, u.a. auch weil man auf Deutschem Gebiet als Skipper einen SRC-Schein zwingend haben muss. So kann man als Schweizer mit einem RYA-SRC in Deutschland eine Yacht chartern, hingegen können Deutsche mit einem RYA-SRC in Deutschland aus rechtlicher Sicht keine Yacht chartern (wobei aber die Charter-Gesellschaften scheinbar dies trotzdem akzeptieren). Dies alles aber nur vom Hören-Sagen, ohne Anspruch auf Richtigkeit und/oder Vollständigkeit.
Der Ausweis ist nun nach etwas längerer Zeit angekommen. Da es länger als normal gedauert hat, habe ich von Sailing Circle eine temporäre Bestätigung erhalten, die so aussah:
Der Ausweis sieht so aus:
Am Freitag habe ich bei Heinz Dirnberger von MT Marine Technik (www.bootsmotoren.ch) in Bächau bei Bäch den Dieselmotoren-Grundkurs besucht. Den Kurs habe ich gebucht, da ich von Motoren bisher sehr wenig verstand und ich der Meinung bin, dass man zumindest ein Grundwissen haben muss, wenn man mit einem Segelboot auf dem Meer oder Binnengewässer unterwegs ist.
Wir waren ein kleines Grüppchen von 6 Personen und wurden von Heinz herzlich mit einem Kaffee begrüsst. Die abgegebenen Kursunterlagen enthalten umfangreiche Informationen, die an diesem Tageskurs behandelt werden. Der Kurs begann um 9.15 und endete um 17.30, mit einer gemeinsamen Mittagspause in einer naheliegenden Pizzeria. Heinz führt die Kurse bereits seit fast 35 Jahren durch; dies souverän und mit grosser Begeisterung und Leidenschaft. Entsprechend gross ist sein Know-How und Erfahrungsschatz, von dem wir an diesem Tag profitieren konnten.
Zum Einstieg folgte eine Übersicht über Benzin- und Dieselmotoren sowie 2- und 4-Takter. Unter anderem kamen die Vor- und Nachteile der einzelnen Typen zur Sprache. Da in den meisten Freizeit-Booten Diesel 4-Takt Motoren zum Einsatz kommen, lag der Schwerpunkt auf diesem Motoren-Typ. Im Detail haben wir erklärt bekommen, was genau die 4 Takte sind, und zwar für Benziner und Diesel.
Wichtig für den Unterhalt und Problemlösung eines jeden Motors sind folgende Angaben zwingend zu kennen, damit klar definiert ist, welcher Motor im Einsatz ist: Hersteller, Typ, Modelnummer, Seriennummer. Für Getriebe sind ebenfalls die gleichen Angaben notwendig, zusätzlich kommt aber noch die Untersetzung hinzu.
Auf einer schematischen Zeichnung und direkt auch an einem richtigen Motor wurden die einzelnen Bestandteile gezeigt und erklärt. In diesem Zusammenhang wurde auch die Marinisierung eines Motors erklärt (wie wird aus einem „normalen“ Motor – welcher meistens die Grundlage ist – ein Bootsmotor).
Das wichtige Thema der Schmiermittel wurde ausführlich erklärt. Dabei kamen Qualität und Viskosität sowie Zusätze im Detail zur Sprache. Interessant war auch der Unterschied zwischen Auto-Ölen und Ölen für den marinen Gebrauch zu erfahren.
Für Motoren kann aus einer Auswahl von Ölen, die gewissen Spezifikationen entsprechen, frei gewählt werden. Hingegen müssen für Getriebe genau die explizit vom Getriebehersteller definierten Öle eingesetzt werden. Für Motoren sollte jährlich, für Getriebe alle 2 Jahre, das Öl gewechselt werden, und zwar im Herbst und wenn das Öl heiss ist (Motor sollte eine Weile gelaufen sein), damit Ablagerungen beim Wechsel mitkommen.
Die drei gängigsten Kühlsysteme wurden vorgestellt: Einkreis- (direkte Seewasserkühlung), Zweikreis- und Aussenhautkühlung (Kielkühlung). Dabei wurden die Vor- und Nachteile sowie Einsatzgebiete diskutiert. Auch ging es hier um das Kühlmittel und dessen Einfluss auf den Motor (u.a. Elektrolyse) sowie die Einwinterung eines Motors. Als wichtigstes Bauteil eines Motors, dessen Ersatz (inkl. Werkzeuge für Aus- und Einbau) man unbedingt immer dabeihaben muss, ist der zum Kühlsystem passende Impeller. Dieser zieht das Kühlwasser an und steht am Anfang des (äusseren) Kühlsystems. Heinz hat empfohlen, den Impeller jeweils Anfang der Saison (im Frühling) zu wechseln. Dabei soll der bestehende Reserve-Impeller eingebaut werden und ein neuer als Reserve bestellt werden (somit ist der eingebaute Impeller nie älter als 1-2 Jahre und der Reserve-Impeller immer „frisch“). Dies, weil das Neopren-Material, aus dem der Impeller besteht, sonst durch eine langjährige Lagerung spröde wird.
Auch sollte das Kühlmittel regelmässig ausgetauscht und nur das vom Hersteller spezifizierte verwendet werden. Heinz hat uns einige Beispiele erzählt, wie falsche Kühlmittel Motoren innerhalb kürzester Zeit ruiniert haben.
Zuerst theoretisch und dann an verschiedenen Motoren wurde das Kraftstoffsystem erklärt. Dabei wird zwischen dem Bereich mit Niedrigdruck und mit Hochdruck unterschieden. Anhand der einzelnen Segmente haben wir auch die Wartung und Kontrolle angeschaut. Dies sind der Vorfilter mit Wasserabscheider sowie der Feinfilter. Wichtig war für uns auch zu sehen, wie man ein Niedrigdrucksystem entlüften muss, falls Luft ins System kommen sollte (kommt u.a. vor beim Filterwechsel oder wenn man den Tank leer fährt). Das Entlüften ist einer der Punkte, den man als Skipper unbedingt kennen muss.
Spannend war dann auch zu sehen, wie sich Dreck und Wasser am Tankboden sammelt (ist schwerer als Diesel), da bei den Freizeit-Booten grundsätzlich keine Vollumwälzung des Kraftstoffes im Tank stattfindet. Wir haben auch die verschiedenen Zusätze und Diesel-Qualitäten besprochen.
Als weiteren wichtigen Punkt hat uns Heinz auch ans Herz gelegt, den Hochdruck-Teil des Kraftstoffsystems nicht anzufassen oder zu verändern. Dies insbesondere auch für die computergesteuerten Motoren.
Das Thema Elektrolyse wurde mehrmals in verschiedenen Kontexten angesprochen. Dabei ging es um unterschiedliche Opferanoden (See, Meer). Heinz hat uns auch empfohlen, dass man bei der Wahl der Anode am besten mit einem Bootsmechaniker vor Ort dies besprechen sollte, da diese die lokalen Gegebenheiten kennen und entsprechend auch Erfahrungen haben.
Auch wurde der Einfluss von Landstrom gezeigt und worauf man achten soll (u.a. Trenntrafo).
In den Kursunterlagen sind die wichtigsten Punkte übersichtlich zusammengefasst. Es lohnt sich, diese als Skipper zu kennen und griffbereit mitzuführen. Es sind dies:
Die meisten Teilnehmer haben ein Boot oder haben im Sinn, eines zu kaufen. Entsprechend kamen sehr spannende Fragen und Erfahrungen zur Sprache. Dabei zeigte es sich, dass es viele sehr unterschiedliche Motoren gibt und man sich entsprechend im Detail mit seinem Motor beschäftigen sollte, um Probleme vorzubeugen oder anzugehen.
Ich war von diesem Kurs sehr begeistert, da ich nach nur einem Tag schon das Gefühl habe, einiges mehr von Motoren und alles, was dazu gehört, zu verstehen. Entsprechend werde ich wahrscheinlich auch die beiden Folgekurse (Dieselmotoren- und Elektrikkurs 2 – Aufbaukurs / Dieselmotoren- und Elektrikkurs 3 – Praxiskurs) besuchen, die Heinz ab dem Herbst wieder anbietet.
Da ich daran bin, für den Hochseeausweis Meilen und Erfahrungen zu sammeln, habe ich nach verschiedenen Anbietern gesucht, die solche Törns anbieten und aufgelistet.
Die Liste ist selbstverständlich nicht vollständig und ich kann auch keine Aussage zu den Anbietern machen. Falls jemand weitere Anbieter kennt: lasst es mich wissen und ich ergänze die Liste.
http://www.4-oceans.ch
http://www.cruisingclub.ch
http://www.joy-sailing.ch
http://www.maryvent.ch
http://www.sailix.ch
http://www.schweizerische-seefahrtschule.ch
http://www.segeln.ch
http://www.segelschule-murtensee.ch
http://www.skipperteam.ch
http://www.solsailing.ch
http://www.swissmocha.ch
http://www.swisssailingconnection.com
http://www.sy-discovery.org
http://www.timanfaya.ch
Als Teil der Voraussetzungen zum Erlangen des Hochseeausweises muss man einen Nothelfer-Ausweis haben, der nicht älter als 6 Jahre ist. Bei mir ist es schon ein Weilchen her, seit ich die Autoprüfung gemacht habe und so habe ich auch keinen aktuellen Nothelferausweis.
Bei den Überlegungen, ob ich einen spezifischen Nothilfe-Kurs machen soll, der auf maritime Bedürfnisse ausgerichtet ist oder den allgemeinen Ausweis, habe ich für mich entschieden, vorerst den allgemeinen zu machen. Dafür haben folgende Gründe gesprochen:
Bei der Auswahl des Anbieters war für mich wichtig, dass dieser möglichst den Kurs an einem Tag anbietet. Auch sollten die Kosten moderat sein.
Ich wurde bei der Migros-Clubschule fündig (es gibt aber noch viele weitere Anbieter) und habe den e-Nothelferpraxiskurs am letzten Samstag besucht. Der e-Nothelferpraxiskurs wird seit einem Jahr angeboten und besteht aus einem e-Learning-Teil und einem Praxis-Teil. In der Regel wird der Kurs durch eine Person vom SSK (Schweizerisches Sanitätskorps – www.ssk.ch) geleitet.
Bei diesem Kurs ist speziell, dass man vorab ein e-Learning absolvieren muss, das am Schluss mit einem kleinen Test abgeschlossen wird. Hat man diesen bestanden, erhält man elektronisch ein Zertifikat, das man ausgedruckt an den Praxiskurs mitnehmen muss. Der Aufwand für das e-Learning wird mit etwa 3h beziffert. Da die Themen für mich schon etwas bekannt waren, konnte ich das e-Learning bereits nach weniger als 1h abschliessen.
Das Zertifikat sieht dann etwa so aus:
Der Praxisteil-Kurs dauerte dann insgesamt 7h (0900-1700, mit 1h Mittagspause). Am Anfang mussten wird das oben erwähnte Zertifikat abgeben und einen kleinen Eintrittstest machen (der relativ einfach ist; am besten am Tag zuvor kurz nochmals die wichtigsten Punkte aus dem e-Learning reflektieren). Danach wurde aus einem Mix von Theorie, praktischen Übungen und Diskussionen die verschiedenen Themen behandelt. Da wir eine kleine Gruppe waren (7 Personen), ging das gut, unkompliziert und effizient über die Bühne. Am Schluss gab es keine Abschlussprüfung oder ähnliches. Der Nothelferausweis wird dann in den nächsten Tagen per Post zugestellt und ist 6 Jahre gültig.
Es war spannend, eine Auffrischung im Thema Nothilfe zu bekommen und den Kurs an einem Tag abgeschlossen zu haben. Ich werde aber wahrscheinlich in den nächsten Jahren doch noch einen maritimen Medizinkurs besuchen, um spezifisch auf Themen einzugehen, die auf einem Segelschiff vorfallen können.
In dieser Blogreihe zeige ich, wie ich aus einem Raspberry pi mit 7″ Touchscreen eine Segel-Plattform mit OpenPlotter aufbaue. Es dient dann als GPS-Navigationsinstrument, das AIS Daten empfängt und als WiFi-Access-Point andere Geräte mittels WiFi auf dem Boot mit den entsprechenden Daten versorgen kann.
Es gibt verschiedenste Arten und Ansätze, um dies zu machen sowie ganz viele Konfigurationen. Diese Blogreihe zeigt, wie ich es mache und kann aber als Ansatz auch für andere Konfigurationen dienen. Entsprechend hebe ich keinen Anspruch auf Vollständigkeit und Korrektheit.
Ich habe folgende Komponenten eingesetzt:
Hardware
Software
Im ersten Schritt muss die SD-Karte formatiert werden (FAT/FAT32/MS-DOS). Dazu kann unter beim Mac das Festplattendienstprogramm (Programme/Dienstprogramme) verwendet werden (Löschen). Für Windows kann man das Tool von von sdcard.org (https://www.sdcard.org/downloads/formatter_4/) dazu einsetzen (es gibt davon auch eine Version für Mac). Beim Tool muss man unter „Options“ beim „FORMAT SIZE ADJUSTMENT“ die Option „ON“ wählen.
Nach dem Download des OpenPlotter RPI v0.8.0 NOOBS ZIP-Files (Link siehe oben unter Software), muss das ZIP-File entpackt werden. Der Inhalt des entpackten Ordners kopiert man dann auf die SD-Karte.
Nachdem dies abgeschlossen ist, kann die SD-Karte entfernt werden und im nächsten Schritt im Raspberry eingesetzt werden.
Oben links ist der Raspberry pi, rechts davon die kleine Micro-SD-Karte. Unten der 7″ Touchscreen sowie weitere Komponenten, die für die Montage notwendig sind.
Nun das Flachbandkabel wir im Bild dargestellt einfügen sowie die beiden Kabel (rot, schwarz) gemäss Bild anschliessen.
Nun die beiden anderen Enden der Kabel (rot, schwarz) am Raspberry gemäss Bild anschliessen.
Den Raspberry auf die Abstanzbolzen schrauben und die vorbereitete Micro-SD-Card einstecken.
Nun muss noch das Breitbandkabel am Raspberry pi angeschlossen sein.
Nach dem Einstecken des USB-Keyboards und dem Anschliessen des Micro-USB-Netzteils startet der Raspberry auf. Das folgende Video zeigt die ersten Schritte, die notwendig sind, bis man eine Internet-Verbindung hat. Es ist genug Zeit einzuplanen, da die hier gezeigten Schritte bei mir etwa 30 Minuten gedauert haben (kann schneller oder langsamer gehen, je nach SD-Karte).
Im Teil 2 wird erklärt, wie die frisch installierte Version mit den aktuellen Updates aktualisiert wird.
Nach bestandener Hochseetheorie-Prüfung am Samstag und einem freien Montag mit wunderbarem Frühlingswetter, habe ich mich auf meinen ersten Segelausflug in diesem Jahr begeben.
Mit moderatem Wind (1-2 Beaufort) habe ich auch die Gelegenheit beim Schopf gepackt, zum ersten Mal mit der Drohne einen Film zu drehen. Die grösste Herausforderung liegt dabei, die Drohne aus der Hand zu starten und v.a. wieder am Ende mit der Hand zu fangen und abzuschalten. Ich habe dies einige Male zu Hause geübt. Mehr zu diesen Manövern in einem späteren Beitrag mit Tipps und Tricks.
Aus den Filmen habe ich einen kleinen Film zusammengeschnitten:
